淮安東站-站城融合理念下的綜合交通樞紐設計

北門水哥

以高鐵樞紐為核心，打造高鐵新城的TOD發展理念成為各城市的共識。如何發揮高鐵樞紐的優勢，將高鐵樞紐和新城片區進行融合，依托高鐵樞紐帶動新城發展是所有高鐵新城面臨的難題�；�于站城融合發展理念，打造高鐵樞紐一體化的綜合交通發展模式，并提出一體化交通組織仿真方案，對于發揮鐵路客運樞紐優勢，促進高鐵新城活力中心的建設和形成，提升乘客出行效率，進一步促進高鐵新城區發展具有重要意義。筆者結合站城融合發展理念，建立基于站城融合發展理念的高鐵站交通組織設計方法，并基于大數據預測建立了交通組織仿真模型，對淮安東站高鐵樞紐的進出站系統進行分析和設計。

一、交通引領、站城融合的綜合交通發展體系

淮安東站是集鐵路、長途客車、有軌電車、公交、出租車等為一體的綜合交通樞紐，總建筑面積30 萬平方米；采用線側站房、高架候車形式進行建設，“上進下出”，站場規模為4臺 10線，預留2臺7線，近期設計日均客流量約3.6萬人/天。2019年底正式運營，客流從運營日均8000人/天增長到1.6萬人/天。

淮安東站不僅是綜合客運樞紐，還是淮安生態科技新城的核心區。為了充分發揮高鐵樞紐的集聚效應和樞紐節點的經濟價值，打造以高鐵為核心的TOD發展模式，周邊配備商務辦公、濕地休閑、星級賓館、商業購物、文化娛樂、生態居住等多功能業態，形成以交通為引領，站城融合發展的新格局。

1. 依托淮安地理中心的位置，打造區域新中心

淮安市北接連云港市、宿遷市，南臨鹽城市、揚州市，地處江蘇省北部中心位置。隨著鐵路網的建設發展，連淮揚鎮、徐宿淮鹽、寧淮等多條鐵路建成開通后，通過淮安東站未來可快速通達華東、華北、華南片區重要中心城市，是國家干線網絡重要換乘節點之一，淮安東站將打造為鐵路主導型全國性綜合客運樞紐�；窗矕|站作為高鐵網絡中重要的轉換節點，可快速聯系連云港、揚州、鎮江、南京以及長三角片區內主要城市，是片區最重要的鐵路樞紐換乘中心之一。為了更好地服務片區和淮安市居民出行，還應加強長途客運站、公交場站、軌道交通、道路交通等基礎設施建設，打造成為城市的客運樞紐中心和對外出行的窗口名片。

2. 依托高快一體的集疏運體系，打造雙城聯動新格局

淮安東站是淮安市對外出行最主要的樞紐站，也是高鐵新城重要的樞紐換乘中心，也是新城重要的客流集散地。構建“高－快”一體化集疏運系統，如圖1所示，打造以京滬高速為核心的高速出行結構，快速通達南京、上海和蘇州等長三角核心城市；以站前路和安瀾南路為快速路體系，快速聯系淮安主城；依托主干路，實現高鐵新城與其他片區之間的組團出行；依托軌道交通和快速公交體系，實現高鐵樞紐與新城其他片區快速聯系。以淮安東站為中心，依托快速集疏運系統，充分發揮其輻射帶動作用，實現以站促城，站城融合，打造高鐵新城與老城區“雙城聯動”新格局。

3. 以交通為引領，打造“1 + 1 + 3 + 6”高鐵新城新功能區

充分發揮交通的先導性和引領性，以交通廊道和樞紐節點為核心，打造“1 + 1 + 3 + 6”高鐵新城新功能區。依托枚皋路串連高鐵新城周邊的主要公共服務設施、商業設施，打造成為淮安市一條重要的發展軸。依托樞紐新城的綠色慢行系統，結合大寨河－烏沙干渠和淮安森林公園，打造形成一條城市級的濱水生態帶、景觀帶、濕地旅游帶。依托公共交通系統、道路系統、高鐵新城的樞紐換乘中心和公交換乘中心等，打造高鐵站站前公共出行服務中心、城市商業中心和城市綜合服務中心。結合六個片區不同的功能進行交通設計，居住片區要合理控制街區尺度及路網密度，混合社區要做好停車設施的合理布設，創新社區做好街區斷面的合理設置，保持出行空間的活力，預留開發社區，做好客貨運交通組織設計，預留發展空間。

二、基于多源數據的精準交通預測

1. 基于多源數據精準把握出行現狀

研究利用江蘇省電信手機信令數據，全面把握淮安市全市居民對外出行方向，測算淮安市內外出行總量以及各方向的出行總量。利用鐵路票根數據分析全省鐵路的出行方向、出行量和上座率等特征；利用巴士管家售票數據，詳細分析近 5 年淮安市道路客運出行情況，如圖 2 所示。

2. 基于出行效益模型，科學預測樞紐換乘矩陣

研究建立以經濟費用、出行時間費用和出行安全費用為核心的出行效益模型，建立各出行 OD 的廣義出行費用�；�于出行特征和城市發展，結合政策需求、專家經驗和領導決策等定性分析，充分考慮社會發展的彈性需求和歷史需求，制定綜合交通需求預測和分方式出行的需求預測。見表 1 所列。綜合客運量與歷年的經濟、人口發展和出行次數等因素密切相關，研究建立了指數平滑法、人均出行次數法等定量預測模型。結合區域綜合交通出行方向和規劃的鐵路發車班次、徑路等數據預測鐵路發送總量；結合道路競合關系以及道路客運班線發展規律確定道路客運班線的組成情況；結合不同交通方式出行的規律確定換乘矩陣；根據建設規范確定各類基礎設施規模。目前，淮安東站平日客流超過1.5萬人，基本達到預期的客流量，現有的設施規模滿足正常換乘出行。

3. 以數據為基礎，建立綜合交通組織仿真模型

以數據和科學的流量預測為基礎，以交通組織為紐帶，將主城、新城、片區、節點以及景觀相串聯，利用Vissim 構建淮安東站綜合交通出行仿真模型。研究利用仿真模型進行綜合客運樞紐體系交通組織優化設計和行人組織設計如圖3所示，打造布局緊湊、無縫換乘的交通組織體系。通過交通組織優化設計縮短各交通設施之間的換乘距離，實現核心區換乘 5 分鐘可達，最遠換乘不超過10分鐘；實現人車分離、進出分離；同時結合地塊和景觀，打造交通運行影響小、景觀綠地結合好的樞紐換乘體系。目前，淮安東站設計基于換乘中臺的一體化設計方案，極大方便了乘客換乘出行，也實現了5分鐘換乘的目標。

三、站城一體，以人為本的交通組織設計研究兼顧城市發展、居民出行和生活休閑等需求，打造一個旅途舒心、換乘便捷、生活方便流暢的交通集散與銜接系統。

1. 站城一體，打造四級出行的交通組織設計

依托高鐵樞紐打造淮安市城市副中心，需要打造四級交通出行體系。第一層依托規劃的高鐵網和高速公路網絡，打造 1 小時直達南京、2 小時通達上海的區域高速出行網絡；第二層依托城市快速路和主干路，打造 30 分鐘快速通達主城和新城的快速出行網絡；第三層依托便捷的公共交通出行體系，打造 30 分鐘快速通達樞紐各處；第四層打造 15 分鐘的步行商業圈，打造高鐵樞紐核心商業綜合體，提升高鐵樞紐的價值。

2. 一帶一景，打造視覺旅途的交通組織設計

依托大寨河－烏沙干渠景觀帶和高鐵樞紐景觀設計，在景觀沿線進行慢行交通組織設計和道路視覺景觀設計，確保道路出行和景觀視覺融合一體，確保出行舒適的體驗感；同時重視慢行出行景觀設計，打造慢行景觀平臺和綠色步道，緩解乘客換乘出行緊張的心情，提升換乘出行的整體體驗感，如圖4所示。

3.以人為本，打造換乘核心區一體化的交通組織

研究提出換乘核心區概念，該區域位于地面層，落客平臺下方，緊鄰鐵路出站口，通過對高架落客平臺的圖4淮安東站路景一體的交通組織設計加寬，使得該區域內形成無風雨環境。樞紐內所有交通間的換乘都可以在此區域內完成。

長途班線、旅游大巴、城鄉班線、有軌電車停靠站均設在廣場層如圖5所示，換乘人流可直接通過廣場層進入換乘區域（全程在落客平臺下方換乘，無風雨）；常規公交車�？空驹O在地下一層，換乘人流通過樞紐垂直交通到達高架落客平臺進站；地下三層的市政配套設施與地下一層、二層的社會車輛停車場的進站人群通過垂直交通到達廣場層后經過扶梯到達高架落客平臺，然后進站。不僅所有的換乘均在換乘核心區完成，實現風雨無阻，而且集中于換乘核心區的人群可以提高換乘效率，實現主要換乘5分鐘內完成，所有換乘不超過10分鐘。

四、結語

淮安車站高鐵樞紐系統以區域交通一體化、城市交通高快一體、集疏運交通無縫銜接為核心，以交通引領城市發展為導向，研究交通一體化、路景一體化和換乘一體化的交通組織模式，為站城融合下的高鐵新城集疏運體系提供了經驗借鑒�；窗矕|站綜合客運樞紐現開通運營情況較好，以交通為引導的高鐵新城建設模式取得了初步的成效。

來源：HUAIS淮聲

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是不是說明馬上高鐵那邊的房價要漲