小鵬X-EEA和特斯拉的戰爭，傳統車企已掉隊？

明天會好的

幾乎可以確定，只要小鵬自己的產能不出什么問題、定價方面不上頭、芯片方面能夠進行比較好的儲備和匹配，小鵬G9這輛車在2022年的汽車市場里是必火的。

盡管，這次廣州車展上它并沒有打開車門給大家看看空間夠不夠用，究竟能做幾個人，以及用料做工等等。至于為什么會有“幾乎必火”這樣的判斷，是基于這幾年看著小鵬每款車逐漸火起來，其背后的底層邏輯的。“大家都有智能語音，但交互上就是一句一句的打磨到趨近和自然人對話的感覺”“智能駕駛很多人都有，小鵬的精進之路也是基本每一步都打磨到了相對極致”，當然，最重要的一點其實很多人都沒想明白，是立下Flag之后，總能履約。

車企里嘴上功夫了得的企業太多，真正能讓人覺得“你沒騙我”的，少。

但是，我們今天要剖析的話題，不是小鵬G9這款車能不能坐7個人出去自駕游，不是800V/480kW超充是不是穩定+安全、也不是續航能不能破800公里，盡管這些都很有意義。

打蛇打七寸，看小鵬得找底層

實際上，能看到小鵬G9的核心亮點數量，就代表你對于智能電動車的認知程度幾何。淺層可以是，800V/480kW超充，行業中400V架構尚不多見，而這會很好的提升續航/充電等；

中層可以是，激光雷達、感知能力、XPILOT、XSMART，能夠找到小鵬G9可以刷新的交互體驗，比如NGP城市、語音控制之類。

深層，其實在小鵬G9這一次的核心信息里，最硬核和反差的該是，小鵬X-EEA 3.0架構。一個比業內主流認知，搶先1年多時間誕生的電子電氣架構能力。

新思維的汽車企業，它們和傳統車企之間很大的區別在于造車的維度并不相同。傳統車企更在意的一件事是，未來新的消費時代里，車輛能源的變化以及相關的智能化。而造車新勢力，至少是頭部的企業，它們的落點其實并不在于車輛能源，而是數碼能力。

眼前的時代是什么？互聯網在不斷的將端上云，將計算上云，將眾多高成本/難維護的先期互聯網硬件設備上云，而大進度落下之后，消費也是從傳統的流通，開始快速向電子消費去迭代，這是根本。

于是，數碼能力，才是接下來智能汽車的根本，至于燃油車是否有必要全面電氣化這種話題，有它存在的理由，但核心還是其能更好的與數字化去貼合。

100多年的發展之后，上下游供應商能極大的解決“怎么把車拼起來”的問題，卻沒法解決，電子技術如何創新的話題。相信很多人都聽說過網絡上的一個段子或者案例，2020年一個日本工程師拆解特斯拉之后說，“核心技術領先豐田、大眾6年，傳統車企要追上至少要5年。”

此處，核心技術可指高度集成化、線束縮減、整體化，而這三化之后的核心原因，本質上就是車輛的電子電氣化思路究竟如何。所以，重點在這。特斯拉當今的成本控制能力、數字化能力、計算能力等，背后的邏輯最終都歸結在，它摒棄了傳統的分布式電子電氣架構，而直接從域控制器架構邏輯切入，直至進化到中央集成化架構。

X-EEA 3.0的同理，和必須跨過的問題

X-EEA 3.0，小鵬在相關的官方宣傳里給到了一張圖，展示相關的思考。

中央計算模塊和4個區域控制進行聯動與相關的傳輸/分配/通訊/執行，這和HW3.0時代的特斯拉思考邏輯一樣，組成形式上略有不同。

談及X-EEA 3.0的能力和問題之前，先從目前最領先的特斯拉E/E架構看起，在之中尋找出入，其實就能找到X-EEA 3.0的相關答案。

特斯拉E/E架構的3大板塊等于：

自動駕駛&娛樂控制，接管駕駛相關的傳感器等；2. 右車身控制器BCM RH，集成車輛駕駛相關、熱管理等；3. 左車身控制器BCM LH，負責車內相關部分功能、呈現等。

通過CAN線（目前使用）將中央計算模塊與相關連接，上層進一步為特斯拉自研OS，再上層為相關生態能力、神經網絡的搭建。

這一段關于技術結構的話術，懂的都懂。對于不太熟悉這一領域的人而言，其實只需要記住一個核心點即可：和所有工業產品一樣，底層的能力/潛力直接決定上層的呈現和未來進化能力。

所以，借由和市面最先進大規模量產產品相比，結合小鵬 G9透露的相關信息，從較大的差異上，即能找到X-EEA 3.0大概是什么的答案。

眼前的X-EEA 3.0等于，完成了中央計算+區域控制的底層布局與打通能力（這一點放在結論展開），之后搭建關于整車的分層式軟件平臺，再逐步構建上層系統軟件平臺、基礎軟件平臺、智能應用平臺，最終實現功能段的相關迭代升級，如智能駕駛、智能交互、智能網聯、智能場景等。

也就是說，X-EEA 3.0在邏輯上和特斯拉的E/E有著相同的思考，當然，只憑這一句并不意味著太多。因為，眼前有個現成的案例，華為鴻蒙OS。盡管目前全球范圍內多種企業基于Linux誕生了多種“所謂”的自研操作系統，其中大多以換殼為主，不具備Linux核心源代碼的相關控制力，少數企業屬于狹義OS，軟件層面擁有一定的自我能力。

而廣義OS，即同時能對生態、硬件、核心軟件代碼有相應認知和重新生長的，新生事物只有蘋果IOS、華為鴻蒙OS兩家。

因為，盡管邏輯相同，但之中部分的解決方案、代碼為何要脫離于傳統，是有著功能實現/未來進化層面不同思考的。譬如，以E/E和X-EEA 3.0舉例，兩者之間盡管大的邏輯有相同之處，但E/E所發展的方向是可進行單體計算的視覺神經網絡而匹配的FSD/AP等，而小鵬X-EEA 3.0則需要考慮更多傳感器帶來的感知能力與處理執行能力，譬如眼前的激光雷達，以及未來的in-SAR 5D雷達等。

另外，在兩者之間，還有一個較大的差異點。E/E目前給到的相應表現，以CAN線作為傳輸體系，X-EEA 3.0則以千兆網絡作為解決方案。兩者之間的不同，從最直接效果上有3點：

千兆網絡的數據承載潛力更大，針對眼前能力均可，但隨著未來數據量的進一步增大，CAN線有承載能力的天花板；

以第一點為基礎，千兆網絡的精確控制能力較之CAN線，好處更多。此處的精確控制能力指，對于車內每個單元（娛樂系統/動力電池/其他耗能設備）的處理，片面理解的話可以是“像燃油時代，發動機盡可能榨干燃燒的每一絲熱量”，全部理解則是，解決“頭腦發達而四肢無力”；

千兆未來和5G之間的適配，也有著相應的優勢。

當然，其面臨的問題也是顯著的，包括車輛的線束、電子元器件相關成本、具體工程細節。

僅從上述表現來看，X-EEA 3.0面對E/E時，是有自身優勢的。但，我們前面也提及了小鵬將面臨挑戰和新的問題，事關硬件、軟硬結合等。

自研芯片，這一詞目前在汽車行業內越來越多的被提及，核心原因即在于，隨著智能化的進一步推進，通用芯片與車輛專用芯片之間存在著比較大的算力/功能相應出入。而對于小鵬X-EEA 3.0來說，中央計算模塊由誰構成、怎樣構成、如何構成，相信它已經在大量思考之后有了自己的方向。

比如，可以猜測為，使用幾塊Orin拼成板子，之后再進行異構，每一個單獨做支撐。

當然，這之中如何解決，只能待小鵬想公布時，才有最終答案，才能對其做進一步的分析。

寫在最后：

本質上，在當下這個各家車企都在面對轉型和發力的時刻，各家的發展方向/技術思路有所不同，但相關的共同認知已達成，進一步的集成化，去除傳統分布式電子電氣架構，已經是傳統巨頭們開始在推進的新方向。

因為，得益于此才能跟得上未來汽車可進化的主流水準。

而最后要對上文小鵬X-EEA 3.0伏筆進行解釋，中央計算+區域控制的方式，對于傳統車企甚至是很多新勢力車企而言，無法做到一蹴而就。特斯拉/小鵬，均經歷了內部的迭代過程，從最早的整車分布式控制域控制結構中央+區域。

這因為，不論是傳統汽車還是未來的汽車，其身上所使用的相關電子電氣原件都是巨量，且汽車行業中，眼下并沒有相應的初步整體解決方案，只能依托于自身的整合能力/研發能力進行推進。

所以，眼前的特斯拉E/E和小鵬的X-EEA 3.0，實際上已經完成了對大多數企業3-5年的底層先進性時間差。

傳統汽車和未來智能汽車之間的勝負手，在這個時候，可以說真正走到下一階段