快評：電·奧迪如何立足次世代BBA陣營

XIAOHEIJ

2020年10月13日，中國第一汽車股份有限公司與奧迪汽車股份公司共同宣布，二者將成立一家合資公司。這當然不是我們現在看到的一汽-大眾奧迪，因為新的合資公司未來將主要生產奧迪在PPE平臺的中高端系列純電動車型，而首款車型也將在2024年亮相。由此可見，奧迪未來將在國內市場大力發展旗下最新的電氣化系列產品，這幾乎是可以肯定的。

　　自2016年《巴黎協定》簽署后，來自歐洲汽車廠商都近乎瘋狂地開啟了品牌自身的電氣化進程，而作為背靠大眾集團的豪華品牌，奧迪也有著從MLB Evo到J1等四個可以研發和制造純電動車型的平臺，也很好地向我們刻畫了其未來電氣化的發展方向。或許你還存有疑惑：MLB Evo是什么？J1又能造哪些車？這些車和“我們”又有什么關系？進入電氣化的次世代，“電·奧迪”又如何在豪華品牌中立足？

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◆ 奧迪的電氣化平臺
淺談MLB Evo、MEB、PPE和J1平臺

　　奧迪品牌可用于生產電動車的平臺可謂老生常談了，畢竟背靠大眾的集團化作戰為奧迪提供了豐富的平臺支持，因此我們不妨由淺入深的來說說奧迪旗下目前的產品以及將來的電氣化平臺規劃和布局。首先是MLB Evo平臺——作為一個以燃油車為主打的平臺，下至A4L/Q5L上達蘭博基尼Urus/賓利添越的MLB Evo被大家所熟知。同時基于MLB Evo衍生出的e-tron也是目前離大家最近的純電動奧迪車型，由一汽-大眾奧迪國產，已在不久前的北京車展上正式亮相。

『基于MLB Evo平臺打造的國產奧迪e-tron(參數|詢價)』

『Q4 e-tron系列將是奧迪在MEB平臺的首款產品』

　　顯然，誕生于燃油車平臺的e-tron僅僅是一款“過渡產品”，而奧迪電氣化轉型的正主才剛剛浮出水面——MEB，是一個兼容極強的平臺。這個由大眾主導開發的純電產品平臺包含了大眾、斯柯達、奧迪等眾多品牌的產品。對于奧迪來說，這里未來將誕生量產版本的Q4 e-tron/Q4 Sportback e-tron，而奧迪的產品也將成為MEB平臺的“天花板”。同時得益于全新純電動平臺的應用，Q4 e-tron從車身/空間設計到動力/續航里程等方面也都要比e-tron更加成熟和完善。

『盡管這張圖已被使用多次，但車衣下卻真實地擺著未來PPE平臺首款產品的原型』

『奧迪e-tron GT概念車』

　　再往上，就來到了文章開頭提到的PPE平臺——這也是由奧迪和保時捷共同研發的純電動平臺，是奧迪真正的“排面”所在。從這里開始，我們將在未來看到奧迪的純電動中大型車/大型車以及尺寸相對應的SUV等純電動車型，并且這些車大概率還會有一個來自保時捷的“同門兄弟”。相比起因過渡而存在的MLB Evo和以走量為主打的MEB，基于PPE平臺打造的車型或許才真正代表了奧迪的豪華品牌氣質，而PPE平臺生產的電動車也將在級別上對照MLB Evo平臺生產的燃油車。最后，由保時捷主導開發的J1平臺則相對簡單，這里未來將主打奧迪的頂級電動產品——e-tron GT。聽起來有點陌生？它還有個同款叫：保時捷Taycan。
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奧迪Q2L e-tron/奔馳EQC 2020年銷量對比
車型	1-9月銷量（輛）
奧迪Q2L e-tron	2197
奔馳EQC	2091

　　此外，除了上述的平臺和車型外，我想大家應該還記得奧迪旗下還有另一款純電動車型，它就是基于MQB平臺“油改電”而來的首款國產電動車Q2L e-tron。非常有趣的是，盡管存在感甚低，但它在2020年1-9月的銷量竟然超過了國產奔馳EQC，銷量達到2197輛。

◆ 國內市場的奧迪電氣化規劃猜想
所以這些平臺和我們又有什么關系？

　　因此，簡單梳理后我們對于奧迪品牌整體的電氣化產品序列有了大致的了解，那么問題來了，這些已經發布/即將發布的新車，和國內的消費者又有什么關系呢？

『基于MLB Evo平臺打造的上汽奧迪A7L』

2020上半年新能源汽車 全球銷量排行
車型	銷量（輛）
特斯拉Model 3	142346
雷諾ZOE	37154
日產聆風	23867
大眾e-Golf	21165
比亞迪秦新能源	20990
寶馬5系PHEV	20586
現代KONA EV	19286
三菱歐藍德PHEV	18531
奧迪e-tron	17592
大眾Passat新能源	15670

　　視線回到國內，眾所周知的是，目前主要國產銷售奧迪車型的是一汽-大眾奧迪這家合資公司，而根據此前的消息，上汽奧迪也將在2022年上市其首款產品——那個讓人瞠目結舌的上汽奧迪A7L。因此，在MLB Evo平臺上，一汽-大眾奧迪已經為我們帶來了純電的國產e-tron車型，而即將生產A7L的上汽也同樣擁有MLB Evo，因此基于此平臺制造一臺純電動車型似乎并不在話下，但目前尚無這樣一款產品的相關信息。不過值得一提的是，奧迪e-tron在2020年上半年的全球銷量為17592輛，新能源車型中排名第九，而奔馳EQC卻并未進入前十（作為參考，排名第一的特斯拉Model 3全球銷量為142346輛）。可以看到，奧迪在電氣化轉型方面的領先體現在了全球銷量上，但國產e-tron在國內的進度顯然要慢于奔馳EQC和寶馬iX3。

『ID.4國產后也會為奧迪在MEB平臺的國產車型提供基礎』

　　而在MEB平臺上，一汽-大眾和上汽大眾已經有確定的車型——ID.4。這款基于MEB平臺開發和打造的大眾品牌純電動中型SUV未來將分別在南北大眾國產，兩款新車也有望于2020年11月3日正式亮相。因此，MEB平臺在南北大眾的引進以及ID.4的國產，也都為奧迪在這一平臺上的產品打好基礎，因此未來Q4 e-tron的國產也是板上釘釘，預計該車或將率先在一汽-大眾奧迪投產，隨后上汽奧迪也將推出姊妹車型。隨著緊湊型SUV產品的逐漸鞏固，奧迪未來在這一平臺也有推出純電動中型產品（轎車/SUV）的能力，以此滿足日漸豐富的消費者需求，并逐漸替代過渡平臺上的e-tron。

『基于PPE平臺國產的奧迪純電動車型，才是未來“BBA大戰”的主力軍』

　　尺寸再大/級別再高的車型，就要交給PPE平臺了，而目前奧迪與一汽的新合資公司也正是為了這一級別車型而存在。目前，我們已經看到了那臺“猶抱琵琶半遮面”的PPE首款中大型車的概念版，這輛車也將在2024年正式國產并與大家見面，大概率現由一汽-大眾奧迪國產，而上汽奧迪預計也會有姊妹版。與此同時，中大型車/中大型SUV及以上級別也是奧迪與奔馳/寶馬酣戰的戰場——要知道無論是奧迪的PPE還是奔馳的EVA平臺，它們最高都能支持到大型車/大型SUV這一級別的產品，因此面對未來將量產發布的EQE/EQS，或是5系/7系的純電車型，豪華品牌電動車的“三國演義”也將因為電氣化時代的到來而回歸同一起跑線。而毫無疑問的是，除了頂級產品外，國產化的PPE平臺車型將是中國市場上的主力軍。

奧迪品牌中國市場平臺/產品分布預測
平臺	投產于	工廠	車型
MLB Evo	一汽-大眾奧迪	一汽-大眾長春工廠	國產e-tron系列
	上汽奧迪	上汽大眾安亭工廠	未知
MEB	一汽-大眾奧迪	一汽-大眾佛山工廠	Q4 e-tron量產版系列
	上汽奧迪	上汽大眾安亭新能源工廠	Q4 e-tron量產版系列姊妹車
PPE	一汽-大眾奧迪	未知	全新中大型轎車
	上汽奧迪	未知	未知
J1	進口	-	e-tron GT量產版系列

　　至于最后的J1平臺，這里的產品顯然是不會國產化的，同時也是不追求走量的。作為奧迪“e-tron”系列車型的旗艦產品，未來量產版本的e-tron GT以及對應的RS系列顯然是奧迪頂級性能的象征。面對先期保時捷Taycan的火熱，我們有理由相信奧迪e-tron GT也可能會以進口的方式被引進。

◆ 奧迪電氣化布局的背后
: ?/ _0 _" l8 n1 g奧迪如何立足次世代BBA陣營？

　　因此我們可以看到，歐洲作為《巴黎協定》簽署后反應最強烈的市場，來自歐洲的汽車制造商在近些年紛紛開啟了自己電氣化轉型的進程。作為三家來自德國的老牌豪華品牌，我們能明顯看到奔馳/寶馬/奧迪三者三電氣化轉型進度方面的差異——從奔馳不久前發布的電氣化規劃來看，其在未來將通過EVA和MMA兩個電動化平臺來研發制造新的電動車，其中前者與奧迪的PPE相似，主要對應中大型/大型產品，未來將誕生EQS、EQE以及兩款車對應的SUV；而MMA平臺則對應緊湊型和中型產品，不過此平臺的產品陣容目前尚不確定，而兩個平臺的國產化前景也尚未明確。

『得益于集團化作戰，奧迪在電氣化轉型方面已經取得了先機』

　　同時相較于擁有兩個專屬純電動產品平臺的奔馳，寶馬則更加趨向于利用現有的資源發展燃油/插混/純電一體化的平臺打造，例如目前已有的寶馬iX3以及未來i4的量產版以及iNEXT等車型，其官方宣傳的重點依舊在于第五代BMW eDrive電驅技術，而獨立的純電動平臺前景也尚不明確。可見，BBA品牌不同的電氣化戰略規劃也導致了三個品牌在純電車型產品方面的參差不齊，而依托于大眾的集團化作戰，更加清晰明確的純電動平臺布局也讓奧迪在電氣化轉型中取得了先機，也讓這個品牌在當下顯得更具代表性。

當BBA成為“后浪”

『電氣化時代，奧迪面對的將不再是中國汽車市場的“藍海”』

　　但這就值得奧迪沾沾自喜了嗎？或許中國市場會是懸在奧迪乃至所有傳統汽車品牌頭上的那一盆冷水。眾所周知的是，電動化時代的到來對于多數傳統汽車品牌來說都是一次重新洗牌，因此不同于上個世紀80年代進入中國乘用車市場的奧迪，中國市場在電動化到來的時代變得更加具有特殊性——在近些年經歷了“從爆發到穩定”的過程后，國內的新能源市場正在日漸趨于成熟。一方面，大量涌現的新勢力品牌以及本土品牌新能源車型是市場規模和多樣化的保證，而諸如特斯拉等海外品牌的引進也帶動了電動車行業整體供應鏈體系的制造水平；而隨著產品的豐富，消費者對于新能源車的認知也更加成熟，一部分消費者對電動車的需求逐漸擺脫了一開始的“好奇”“嘗新”，而另一部分消費者也逐漸從對電動車的“抵觸”中冷靜下來，二者對于電動車的需求逐漸趨于理智，并逐漸展現出對于產品本身的挑剔；最后，與新能源產品和產業相關政策的日漸完善則是以上一切的基礎，這對于消費者和車企來說都是必要的保證。

『在當下的國內電動車市場，“BBA”才是后來者』

　　市場的穩定也反應在了銷量增長上，2020年9月新能源乘用車9月銷量達到12.5萬輛，同比增長67%，其中純電動乘用車銷量為10萬輛，同比增長70.2%；插電式混合動力乘用車銷量為2.5萬輛，同比增長55.7%。因此，奧迪未來將要面對的不再是31年前的那個中國汽車的“藍海”市場，或許奔馳和寶馬暫時還沒有跟上它的步伐，但奧迪在這里卻要率先面對眾多已經扎根本土的產品，以及大量已經被這些產品“慣壞”的消費者。誠然，一部分退潮的新能源企業成為了當前中國市場土壤中的“肥料”，但這些在市場波瀾中存活并逐漸壯大的企業才是這些傳統企業需要面臨的挑戰——如何理解歐洲市場與中國市場的差異？如何造出投國內消費者所好的產品？如何撼動特斯拉打下的地盤？我想這才是“BBA”這樣的“后來者”需要解決的問題。

編輯點評：

　　因此，“如何在BBA中立足”或許并不是奧迪將要面臨的最大挑戰，“如何在中國市場立足”反而要顯得更加棘手——在經歷了市場的波瀾和重新洗牌后，傳統汽車制造商開始進場中國市場，但它們面對的早已不是多年前的那片藍海，這片生機勃勃的土地孕育的既有生命，也有危機。當然，從整體新能源平臺和產品規劃來看，依仗大眾集團化作戰的奧迪在“BBA”三家品牌中依舊是占有優勢的，或許等到不久后三者產品線出現對等后才是它們真正劍拔弩張之時，那么奔馳/寶馬又將怎么做呢？且聽下回分解。（文/汽車之家 馬艾駿）

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